相信大家都很熟悉了，凭借凶神恶煞的外形、2.0T+6MT的动力组合、标准跑车的FR布局、较高的改装潜力以及韩系车一贯以来的低价格，着实让它在前几年火了一把，终于让丝逆袭高富帅又多了一个可能。
图：对于外观实在没什么可说的了，就是一台的原厂妆容，而且颜色也不骚气，只要不着车、不看前机器盖，你绝不会把它当回事儿，这样的外观很难想象它的改装程度。
图：轮圈一定低调，原厂的。但轮圈内部的多活塞制动系统却透露了其不凡改动。
图：6速手动变速箱被保留了下来，只不过让这套变速箱和V8发动机相连接，废了一番功夫。
我们经常用吃老虎来形容一些其貌不扬的车赢过看似比它性能更强的车型，而这篇文章的吃恐龙则就是另外一回事儿了。如果说吃老虎需要大涡轮的话，那么想要吃掉恐龙一定还要有大排量才行。这台劳恩斯设定从一开始就不是什么针对四五百匹的涡轮套件，首先下手的就是丰田旗下最常见的V8发动机（1UZ-FE）。
或许直到今天很多人对它都很陌生，但如果提到雷克萨斯（Lexus）的初代LS车型我想应该有不少人都将它列为儿时的梦想座驾，而那台车搭载的就是1UZ-FE，并陪伴着LS车型走到了2001年，之后才被3UZ-FE(4.2L)所取代（曾搭载到SC430，LS车型当中）。1UZ-FE在当年最高输出256Ps，当时也算得上是比较抢眼，而后期版1UZ-FE应用轻量化的活塞，活塞顶也进行了改进，压缩比也得到相应提升，马力更是对应提升了5Ps。
图：1UZ-FE+伊顿（Eaton）机械增压系统使本来很宽敞的劳恩斯Coupe的发动机舱也显得十分拥挤。
图：伊顿M112 1.96升机械增压采用罗茨式设计，对应600Ps输出，而且进气温度影响不大，同时，大多数安装在发动机正上方也使其看上去战斗不少，因原理与“鲁式”增压器的相似，工作时罗茨式机械增压也会发出滋滋的声浪。
图：更高阶的设定对于发动机的冷却工作也必不可少，尺寸更大的水箱就是这里面之一。
图：排气歧管进行了隔热处理，逐步降低发动机舱内温度。旁边的线路暂且忽略，完工后必然会进行一番整理。
图：在一些有可能会出现问题的弯管处，原车的橡胶管路已不足以满足更高阶的需求，所以Samco Sport强化橡胶管则成了重度改装案例的必备部品之一。
为了能够为500Ps输出打下坚实的技术，原厂的1UZ-FE V8发动机有必要进行腹内升级并对原厂发动机的压缩比进行降低，为的就是日后增压系统能够稳定的加持其中。除此之外，发动机一些周边也为500Ps进行这中间还包括了8支480cc的喷油嘴、高流量油轨以及高流量汽油泵已确保这台V8发动机工作时油路通畅。
1UZ-FE并不能直接落入劳恩斯的车架上，虽然都是纵置设计，但毕竟V8发动机要比V6体积大上不少，传动系统也不一样，以至于在改变副车架结构上也花了一分心思。升起底盘，副车架基本看不到加工的痕迹，做工极其精细，但如果你细看在一些弯角与机脚位置还是稍有改动。而除了副车架外，改变难度最高的就是接着使用现代的6速手动变速箱。
图：为了将1UZ-FE落入其中，劳恩斯Coupe原厂的副车架以及转向机也稍作改动，只不过升级过于细致，以至于第一眼很难发现到底修改了哪里。
原厂变速箱的接口需要和1UZ-FE进行衔接，其次离合器和飞轮都有必要进行相互对应从而一定要选择定制产品，据SPR李林涛介绍，其中最复杂的就是让劳恩斯原厂的电脑能够读取1UZ-FE曲轴的位置信号，所以飞轮定做的难度非常大。
图：变速箱继续依旧沿用了劳恩斯Coupe的6速手动本体，终传比设定为3:9:1。而由于发动机位置稍有变化，传动轴则需要后期定制。
图：原厂变速箱遇上丰田发动机总是会有那么一点儿不完美，处女座此时需要回避。
图：这套排气由施工方自行为移植单元研发，采用“X”弯管设计，这样设计主要是为了平衡两侧气缸的排气压力，长度一致，同时声音频率也一致，营造良好声浪降低杂音。这套排气在低转速时并不吵人，高转速时声浪则会非常高亢。
或许在现如今的政策及改装潮流影响下，这样大幅度的升级案例越来越难见到。最起码这台劳恩斯Coupe让我回想起多年前国内改装市场那一幕幕激情画面，技术一定是在发掘与挑战中完善的，特别是汽车改装领域，有人喜欢堆砌大量大牌改装件，但你始终不会调，就好像是你买了件西服却偏偏要穿裤衩出门一样禁不起推敲。
